【新形势下的东北亚合作“大家谈”之五】
作者：青岛大学青岛“一带一路”研究院院长、教授 徐修德
【编者按】由中国社科院亚洲研究中心、中国社会科学院-上海市人民政府上海研究院(简称上海研究院)国际战略研究中心联合主办、中国社会科学院世界经济与政治研究所承办的第九届亚洲研究论坛将于2019年4月29日在北京召开。本届论坛的主题为“新形势下的东北亚合作”，来自中国、俄罗斯、日本、韩国、朝鲜、美国与哈萨克斯坦等国的代表性学者将出席，深入探讨未来如何深入推进东北亚区地区合作。论坛同时旨在配合第二届“一带一路”国际合作高峰论坛的举办，总结“一带一路”国际合作中早期收获的经验，探讨下一步推进的具体思路。
就此，中国社会科学院世界经济与政治研究所联合光明网理论部设立“大家谈”栏目，邀请与会学者分享其最新研究体会及政策建议，以飨网友。
“一带一路”倡议很重要的一项内容是相关国家间铁路、公路、港口等的互联互通，即设施联通。在“一带一路”倡议实施过程中，人们往往比较关注与基础设施建设相关的项目。其实，建立类似“一带一路”多式联运服务体系同样重要。
一、美国、德国的经验借鉴
多式联运是依托两种及以上运输方式的有效衔接，提供全程一体化组织的货物运输服务，具有产业链条长、资源利用率高、综合效益好等特点，对推动物流业降本增效和交通运输绿色低碳发展等具有重要意义。多式联运一般是一单到底，提供门到门的优质服务，起源于美国19世纪20年代铁路半挂车运输，此后随着1923年集装箱的出现，20世纪70年代以后集装箱运输超过半挂车成为多式联运的主要运输方式。而在2003年，美国多式联运收入更是超过煤炭运输，成为最大铁路货运收入来源。
在国际上，美国和德国在多式联运方面走在世界前列。美国政府非常注重对多式联运的支持，从1980年到2015年先后出台近10部相关法律支持开展多式联运，大力发展内陆集装箱运输，推动普及双层集装箱运输、驼背运输（公路和铁路联合的运输方式）等新型运输方式，支持研发生产多式联运相关装备。2015年，美国铁路多式联运运量完成1673万自然集装箱，其中，内陆箱运量占比达40.5%。
德国政府负责交通运输、住房、通信等基础设施政策的主管部门BMVI（联邦交通和数字基础设施部），更是出台了一系列对多式联运的补贴政策，如规定在跨境多式联运方面支持异地通关等政策。BMVI补贴政策有许多原则，如：只对其认定的多式联运（组合运输）形式给予补贴；在转换运输方式过程中只对运载单元而非货物本身进行操作；在联运过程中要使用最近的多式联运中转站等等。在政府的支持下，德国的多式联运得到长足的发展。根据BMVI统计，多式联运补贴政策实施期间，德国完成年均284亿吨公里（t•km）的货物运输方式转移，每年有效减少碳排放200万吨。
目前，美国和德国等发达国家多式联运所占比高达30%-40%，2017年我国多式联运仅占2.9%。多式联运以及相关装备制造业发展前景巨大。因此，经国务院批准，2016年12月国家发改委、交通运输部、外交部等18个部委联合发布“关于进一步鼓励开展多式联运工作的通知”，鼓励开展多式联运。
二、日韩参与新欧亚大陆桥多式联运的状况及趋势
目前，“一带一路”沿线涉及多式联运的主要有两条铁路通道。一条是经西伯利亚横跨欧亚大陆的铁路通道，以到汉堡为例，全程11000余公里，其东方起点是俄罗斯东方港。另一条是东起连云港、青岛的新欧亚大陆桥，经中亚、西亚到汉堡，全程9800余公里，比经西伯利亚线路近1300余公里。不仅运送我国货物，也有日、韩等国货物。
日本神户港曾经是东亚第一大港口，在1995年阪神大地震中受到重创。随后，韩国釜山港迅速发展起来，逐渐成为东亚的贸易枢纽港。2017年，釜山港集装箱吞吐量为2210万标准箱，列全球第五位。釜山港的货物吞吐，中转货物约占其总量的50%，其中来自中国的约占30%，其它则来自日本、美国以及东南亚等地。以青岛港为例：来自釜山港的很多货物经船运到青岛后，由铁路集装箱经阿拉山口或霍尔果斯口岸出境，运往中亚国家，而其中很多货物是来自日本的货物。韩国港口已成为日本货物转运的重要港口，也是发掘新欧亚大陆桥运力的必经港口。
新欧亚大陆桥，在连接欧亚大陆、促进贸易发展方面，发挥着越来越重要的作用。中欧班列截止2018年8月底累计发送超过10000班次，这条铁路在连接中日韩物流通道方面的作用也逐渐显现。例如：SJ物流公司开发推出面向中欧班列的服务产品，该公司把产自韩国和中国的LG电子产品集中到成都铁路集装箱中心站，在该站将LG电子产品通过中欧班列专用列车运往欧洲。成都铁路集装箱中心站与日照港签订海铁联运战略协议，从日照港把韩国LG电子产品运往成都。
其中，韩国LG产品运输路线是：货物分别从韩国仁川港、平泽港和釜山港通过滚装船运送到日照港（所需时间分别为1天、1天、2天），从日照港运往成都，从成都通过中欧班列经阿拉山口·多斯特克运往波兰罗兹。班列在中国境内7天（含通关、保税运输）、境外12天。从韩国到罗兹共20-21天，大大缩短了运输时间。SJ物流公司除提供上述服务外，还推出面向中亚、蒙古、以及俄罗斯的多式联运服务。
日本下关市的关光汽船集团2016年推出经由韩国港口到山东的货运商品，为客户提供一单到底、门对门的货运服务，一条路线是：从日本下关-韩国釜山-韩国仁川-中国青岛；另一条路线是从日本下关-韩国釜山-韩国群山-中国石岛。通过滚装船将货物（连同拖车）运到釜山，经陆路将货物运往仁川，再经滚装船将货物（连同拖车）运往青岛港。由于中国和韩国相互允许挂对方车牌的拖车在境内行驶，货物可以不更换拖车直接运到指定地点（客户限定在山东省，石岛线相同）。由于中韩之间签订了“海陆复合运输协定”，日韩之间也签有类似的协定。而由于中日之间尚没有签订这方面协定，所以，只有挂韩国车牌的拖车可以同时在中日韩境内行驶。
不同客户对物流有不同要求，有的要求时效，有的要求成本，有的则根据商品特点提出特殊需求。“一带一路”新欧亚大陆桥为满足企业这些不同运输需求提供了更多选择的机会。2018年6月，日本日新公司推出通过日本横滨-中国连云港，连接中欧班列服务；2018年11月，日本通运公司推出通过中欧班列的多式联运服务。此外，以大连、天津、苏州等地为中转地的多式联运货运服务也在不断推出。目前，日韩物流企业正在利用新欧亚大陆桥不断尝试提供面向“一带一路”更丰富的商品和服务。
三、存在的问题
1.尽管“一带一路”多式联运已经引起中日韩企业界的关注，各种面向“一带一路”多式联运的服务不断推出，但是目前货运量还明显不足。
2.缺少能够协调海运、陆运、铁路运输以及海关等部门，提供一单式服务的综合国际物流服务机构和服务体系。
3.这一领域的国际合作还需加强，相关的政策、法规、标准等需要得到相关国家之间政府的协调和支持。
4.除多式联运方面的合作，中日韩在相关产业、金融、技术以及相关装备制造等方面的合作潜力巨大，应该引起足够重视。以多式联运带动相关产业链的发展，可以更好地为区域经济发展服务。
参考文献：
1.杨磊，美国多式联运发展经验及启示，[J]铁道货运，2018，05，55-58
2.李云汉等，德国多式联运发展与补贴政策的启示，[J]国外铁路，2018，03，98-102
3.【日】福山秀夫、男泽智治，中欧班列の活用は北東アジア物流を活性化する，日本海事新聞，20190219，第5面
